[交通日记]不能用高铁“大跃进”来解决火车票“一票难求”的问题

不能用高铁“大跃进”来解决火车票“一票难求”的问题。

我国铁路依旧存在“买票难”（春运期间尤为突出）的问题。解决“买票难”的问题，关键在于扩大运能。这方面，铁路部门采取的办法主要是大力发展高速铁路，提高票价，同时减少普通列车数量。这种办法存在以下弊端：

1、不能从根本上解决群众乘火车难的问题。大力发展高铁，减少和停开普通列车，运能虽然有所扩大，但昂贵的价格会抑制消费需求，最终的结果与“一票难求”的情况并无多少差异。开通高铁后，以沪宁线为例，G字头的高铁一等座233元、二等座146元，而原先D字头的动车组（票价已经超出普通群众的承受能力）一等座112元、二等座93元，普通列车硬座更是低至41元。这就是说，沪宁高铁一等座票价高于原有动车组达108%；二等座票价高于动车组二等座票价约57%，高于普通列车硬座227%。再以武广高铁为例，广州到武汉G字头的高铁一等座票价780元、二等座票价490元，同样普通快车广州到武汉硬座仅为140元。这样高的票价让普通群众望洋兴叹。事实上，多数普通乘客需要的并不是速度和舒适度，而只是以最低的成本买到回家的票。铁道部门如果采取高等级、高票价的思路来抑制消费需求，进而解决“买票难”的问题，怎么看都是在把人逼入绝境，而不是从根本上去解决问题。

2、侵犯了乘客作为消费者的自由选择权。高速铁路票价高，乘客买不起票，必然选择乘座普通列车，于是出现投巨资建成的高铁无人乘座的窘境。为此，铁路部门采取的措施就是减少和停开普通列车，逼着乘客乘座动车和高铁。这就是民间所谓的“被高铁”和“被动车”。以沪杭高铁为例，沪杭线开通以后，杭州到上海的普通动车大大减少，仅剩下六趟，其余的基本上都是高铁，你乘也得乘，不乘也得乘，这实际上侵犯了消费者的选择权。市场经济条件下，买方有自由选择的权利，而卖方有向买方提供自由选择的义务。对于普通人群来讲，低票价的普通列车无疑是最优选择，但在减少普通列车和强行覆盖高铁的背景下，他们实际上被剥夺了自由选择的权利，只能“被高铁”，甚至被迫改乘汽车。铁道部门依靠垄断地位，强买强卖，从根本上侵犯了消费者自由选择的权利。

3、违背了铁路部门作为公用事业部门的基本职责。铁路运输属于公用事业，公用事业的主要职责之一在于实现社会福利的最大化，因此，必须努力把社会效益放在第一位。以此出发，在适度发展高铁的同时，必须继续搞好普通客运，并且把重心放在普通客运上面。即使是高铁客运，也应当处理好公价格的公平、公正与服务的效益、效率的关系，不能仅仅把获利作为主要目的。这几年，虽然普通铁路客运价格基本停留在1995年制订的价格水平上，但是我们也看到，全国铁路每年都在快速升级，绿皮车换成了空调车，空调车换成了动车，动车换成了高铁，车票在不声不响中成倍提高。高铁票价固然应考虑运营成本，但不要忘记了铁路作为公用事业部门的职责。还需要指出的是，铁路部门一直在强调市场化，强调运用市场原则解决春运“买票难”的问题，但是，春运中的市场规律不同于平常，“有钱没钱，回家过年”，这是中国人民千百年来保持的传统习俗，也是最能体现亲情人伦需求的特殊时期，对于这样的特殊需求，铁路部门决不能对老百姓趁火打劫。更何况，春运期间，由于人流密集，各方面的服务还被打了折，按照价值规律，票价应该下降才对。

4、高铁建设“大跃进”有成为政绩工程和形象工程的嫌疑。高速铁路建设周期长，投资大。从目前建成的高铁看，武广线全长约1068.8公里，投资总额1166亿元，平均每公里10909万元；京津城际线全长115.2公里，总投资133.24亿元，平均每公里11566万元；郑西线总投资546.68亿元、全长484.518公里，平均每公里11278万元。平均一下，每公里高铁建设约需要1.3亿元资金。高速铁路建设的资金，归根结底来自于纳税人，必须取之于民，用之于民。如果取之于民，用之于某些人的政绩与形象的需要，那么高铁发展必然走入误区。 

事实上，发展高速铁路固然是历史趋势，但是必须根据国情，根据人民的消费水平和承受能力，逐步地发展，而不能为了政绩而搞“大跃进”。还需要指出的是，由于种种原因，当前的高铁并没有真正实现高速目标，以杭州站至上海站为例，高铁历时1小时左右，仅比动车节省30分；杭州站至上海虹桥站虽然历时仅仅45分钟，但上海虹桥站地处郊区，转乘其他交通工具到市中心还有将近一个小时的路程，高速的效应体现不出来。再以上海到南京的沪宁高铁为例，现行的G字头总体上也只比D字头快了40分钟左右。总之，我国虽然经济发展速度较快，但是，纳税人的钱必须用在刀刃上，必须对纳税人有起码的交代，而不是用纳税人的钱来搞形象工程和政绩工程，为了自身的利益而损害纳税人的利益。

所以，综上诉述，得出的结论是：不能用高铁“大跃进”来解决火车票“一票难求”的问题。

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