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盾构工作业绩的范文(精选15篇)
盾构工作业绩的范文 第一篇
【摘 要】在盾构隧道施工过程中，管片结构会受到千斤顶推力、注浆压力、上浮力和拼装荷载等多种作用力的影响，所以施工阶段管片结构受力较正常使用阶段有一定差别。进行施工阶段管片结构受力特征的研究，可以进一步了解盾构隧道施工过程中的管片结构受力状态，从而保证施工的质量。本文从盾构隧道施工过程中管片受力情况、受力特征和导致管片结构破损的原因等多角度出发，在现有研究成果的基础上，对盾构隧道施工过程中的管片结构受力问题进行了全面的梳理和总结，可为设计及施工人员提供一定的参考价值。
【关键词】盾构隧道；施工过程；管片结构；受力特征
盾构隧道施工阶段的管片结构受力特性与正常使用阶段具有一定的差异性。在隧道的正常使用阶段，只需要进行管片结构的平面应变力的分析。而在施工阶段，由于受到多种不确定因素的影响，管片结构的受力问题则成为了典型的三维问题。为了保证隧道施工的质量以及管片结构的安全，对盾构隧道施工过程中的管片结构受力特征进行深入的研究是很有必要的。
1 施工过程的管片结构受力特征研究
施工过程的管片受力情况
盾构隧道施工的整个过程都在地下，盾构隧道设计应以力学理论、结构理论和连续介质理论为指导，综合分析隧道结构和地层的相互作用情况。但是就目前来看，使用的较为广泛的设计理论依然是荷载结构法，而利用这种方法只能对隧道衬砌结构进行计算，却无法进行围岩应力和变形的计算，因为，受到施工工艺和环境的影响，很多荷载的施加具有一定的随机性[1]。但是，由于在盾构隧道施工阶段，需要在管片结构上进行作用力的施加，所以需要采用合理的方法进行管片结构受力特征的分析，从而避免施工荷载对管片结构的破坏。就目前来看，盾构隧道施工施加在管片结构上的荷载有施工荷载和操作荷载。其中，施工荷载包含了千斤顶推力、盾尾密封刷压力、壁后注浆压力、上浮力等多种作用力。而操作荷载则主要为管片拼装机的推力。
首先，千斤顶推力是隧道施工的主要驱动力，同时也是施工过程中管片结构所承受的最大的外力。淤泥质粘土层中的千斤顶推力最高将达到12MN，全断面沙土地层的千斤顶推力则能够达到20MN，而跨江海的盾构隧道的千斤顶推力则达到了30MN以上[2]。
其次，注浆压力主要是在注浆填充盾尾间隙的过程中产生的，而在该种压力达到一定的数值时，将引起管片局部或整体上浮、错位、开裂或其他形式的破坏。所以，壁后注浆是盾构隧道施工的重要工作，关系着施工质量的好坏。而通常情况下，在管片完成安装后注浆时，管片外侧围岩压力将达到最大。在扣除初始应力的情况下，这种压力增量最高将达到。而在盾构机械进行掘进时，围岩压力也会随之变化。例如，在盾构推进19环的情况下，后围岩的拱顶压力就会在到之间，左侧为到68kPa之间，右侧则在到之间。此外，注浆压力也是导致管片结构内力增长的重要因素。
再者，盾构隧道承受的上浮力是在注浆完成后产生的。因为，在注浆完成后，盾构会在水泥浆液凝结的时间里进行掘进。而在这种情况下，会有一定范围内的管片未能得到及时裹住，从而导致管片悬浮在注浆液中，进而使管片承受一定的上浮力。此外，由于盾壳与管片之间存在着一定的摩擦力的同时，管片也会承受盾尾密封刷对其的环向压力，所以在盾构长时间停止掘进时，这些压力将对管片结构产生一定的影响。最后，在管片拼装的过程中，管片结构将承受装配器荷载对其的作用。一方面，管片本身的自重较重，所以需要装配器施加足够的作用力进行管片的拼装。另一方面，在进行管片拼装的过程中，需要进行拼装位置的来回调整。而一旦出现了管片断面受力不均的情况，就会导致管片内部产生应力。
施工过程的管片结构受力特征
从受力特征角度来看，盾构隧道施工的过程中，管片结构主要有三种受力特征，既典型三维特征、不确定性和不可忽视性[3]。其中，管片结构的典型三维受力特征指的是因为管片结构受到了来自于千斤顶推力、注浆压力等多个方向的作用力。所以，在进行施工过程的管片结构的受力情况的分析时，难以将管片结构的受力情况简化成平面模型，因此也给管片结构的受力分析问题带来了一定的困难。就目前来看，通常用来进行施工过程的管片结构受力情况分析的方法为修正惯用法。具体来说，就是将管片环当做是刚度均匀的环来进行管片结构的受力分析。而管片结构受力之所以具有一定的不确定性，是因为作用在管片结构上的千斤顶推力在盾构隧道掘进阶段和纠偏阶段有所不同。此外，在纠偏阶段，由于千斤顶推力会在管片结构上产生一定的应力集中效应，所以也导致了管片结构的受力的不确定性。此外，由于盾构机械偏移带来的拼装轴线偏移问题，也使得管片间存在着一定的拼装应力，从而也导致管片结构受力的不确定性。管片结构受力的不可忽视性，则是因为在盾构施工过程中，管片结构会受到施工荷载的影响而产生结构的破坏现象。所以，想要保证施工的质量和管片结构安全，就不能忽视管片结构的受力问题。
导致管片结构破坏的受力情况分析
在盾构隧道施工的过程中，管片裂缝、管片局部破损、管片渗漏和管片错台都是较为常见的管片结构破坏现象[4]。管片裂缝主要是因为施工荷载对管片结构的作用而造成的。一方面，在盾构机械进行姿态的调整时，盾壳应力会积聚到一定的程度，并导致管片结构的破损。另一方面，在盾构掘进的过程中，由于管片环中心轴线与盾构机械中心轴线存在着一定的偏差，所以导致管片产生一定的轴向弯矩，进而产生相应的裂缝。管片局部破损的原因是管片在运输或拼装的过程中遭受了挤压、冲撞和摩擦等作用力。在盾构隧道施工的过程中，管片的错位会导致管片之间的止水条不能正常的吻合，进而造成管片的渗水。同时，一些贯穿性裂缝的存在，也同样会引起管片渗水。此外，由千斤顶摆放位置不对引发的止水条损坏和拼装过程造成的止水条脱落，也同样会导致管片的渗漏。最后，管片错台也是较为常见的管片结构破损现象，而之所以出现这一现象，则是管片结构受到了注浆压力、上浮力、盾构机姿态调整等多种因素的影响。
2 结论
总而言之，为了保证盾构隧道施工的质量，在进行隧道管片结构设计时，要综合考虑施工过程对管片结构的各种不利影响。而从本文的研究来看，管片结构的受力情况较为复杂，只有通过三维模型体系，才能更好的进行管片结构受力情况和特征的分析。同时，在进行管片结构破裂和渗漏等问题的研究时，需要考虑到管片结构的三维特性、不确定性和不可忽略性这三种受力特征。只有这样，才能全面看待管片结构受力问题，从而确保管片结构施工及运营阶段的安全，同时促进盾构隧道施工质量的提高。
参考文献：
[1]叶飞，何川，王士民.盾构隧道施工期衬砌管片受力特性及其影响分析[J].岩土力学，2011（32）.
[2]陈旭明.盾构穿越矿山法隧道施工过程管片结构受力特征研究[D].武汉工程大学，2013.
[3]郭瑞，何川，方勇.膨胀土地层中盾构隧道管片结构受力分析与对策研究[J].现代隧道技术，2010（47）.
[4]薄帅帅.盾构施工对管片结构受力的影响分析[D].北京交通大学，2010.
盾构工作业绩的范文 第二篇
摘要：随着社会的发展，交通变的越来越拥挤，地铁作为新型的交通工具，具有速度快、时间准、能耗低、占地省等优点。目前我国在建地铁有北京、上海、广州、杭州、沈阳、成都、西安等城市。盾构法因具有施工速度快、机械化程度高、安全性高等优点被广泛的运用到地铁隧道施工中。本文就西安地铁二号线TJSG-4标【行政中心站～北客站】盾构区间盾构机在全断面中、粗砂层中掘进遇到的问题及解决方法进行扼要阐述，希望能为同类工程施工提供一定的经验。
关键词：全断面砂层，盾构机，脱困，沉降 ，螺旋输送机
Abstract: along with the development of the society, the change of more and more crowded, the subway as a new type of traffic tools, high speed, time must, low energy consumption, covers an area of province, etc. At present our country building subway are Beijing, Shanghai, guangzhou, hangzhou, shenyang, chengdu, xian and other cities. Shield law because of its construction speed is quick, mechanization degree is high, and the advantages of security is widely applied to the subway tunnel construction. This paper TJSG xian metro line 2 at 4 standard the administrative center to the north station 】 shield interval shield construction machine in the whole section, coarse sand layer in the tunneling problems and solving methods are explained, the hope for similar project construction to provide certain experience.
Keywords: whole section of sand layer, shield construction machine, difficulty relief, settlement, screw conveyor
中图分类号：文献标识码：A 文章编号：
1工程概况
西安地铁二号线TJSG-4标位于西安市北郊运动公园内，包括【行政中心站～运动公园站】、【运动公园站～北苑站】、【北苑站～北客站】三个盾构区间（见图1），单线全长3公里，隧道拱顶埋深为10～15米，工程造价亿元。本工程由西安市地下铁道有限责任公司建设，中铁一局集团有限公司施工，广州轨道交通建设监理有限公司监理。
2工程地质及水文情况
地质情况
根据本工程地质勘查报告揭露的地质情况，区间隧道钻孔深度内地层为：地表一般分布有厚度不等的全新统人工填土；其下为全新统的冲积黄土状土、粉质粘土、粉细沙、中砂、粗砂，局部为砾砂或圆砾；上更新统冲积的粉质粘土，中、粗砂层局部为粉细沙、砾砂。
水文情况
本工程地质勘查资料揭露显示隧道所处范围地下主要为潜水层，其主要补给来自大气降水渗入，地下水位埋深～的。地下水的径流方向由南向北，地下水最大流速为，平均流速为。
3 全断面中、粗砂层盾构脱困技术
盾构在硬岩中掘进时，由于围岩过硬会出现盾构机卡壳现象。而本工程盾构在穿越北绕城高速公路全断面中、粗砂层（左线里程：ZDK1+666～ZDK1+629;环号：103～128, YDK1+661～ZDK1+624；环号：107～131）的过程中也出现了盾构机被卡住的现象，盾构机推力超过3000t，掘进速度仅为个位数。
分析造成该现象的原因主要有：
（1）围岩硬度高。根据本工程高速公路路基两侧地质勘查孔揭露的地质情况显示，该段隧道断面所处地层为〈2-5〉中砂及〈2-6〉粗砂全断面砂层，其N值为20～40。由于该段上覆高速公路路基，且动荷载（每日车流量约3万辆）长期作用，使该段地层密实性加强，其N值远大于40。
（2）盾构机姿态差。因进入该段前盾构机姿态超限，盾构机姿态趋势大，未能及时纠正，进入该段后，因地层关系盾构机推力增大（四组千斤顶推力均满负荷推进），不具备调整盾构机姿态的条件，使得盾构机姿态越来越差，从而增大了围岩对盾构机阻力。
（3）盾构机外置注浆管。本工程采用Φ6140日本小松软土盾构机，该型盾构机采用外置式同步注浆管，从而增大了盾尾直径，在较硬围岩中掘进时，易出现卡盾尾的情况。
在盾构施工过程中为使盾构机脱困主要采取了以下措施：
（1）增大盾构机推力。联系盾构机生产厂家，在管片不被压裂、设备所能承受的条件下，将盾构机推力限值调大，增加有效推力。
（2）摆动铰接，使围岩松动。在盾构掘进速度小于3mm/min时，伸缩铰接油缸，摆动盾构机，使围岩松动，以利于盾构脱困。在伸缩油缸时伸缩量不宜过大，本工程右线盾构在穿越该段地层时，因铰接油缸伸缩过猛，致使盾构机铰接密封损坏
（3）开启超挖刀进行扩挖。针对盾构机外置式同步注浆管，开启超挖刀在注浆管所在点位适当进行扩挖，减小注浆管与围岩的摩擦。
4 全断面中、粗砂层盾构施工地面沉降控制
盾构推进施工引起的地表沉降一般分为盾构施工到达前沉降、盾构施工到达、盾构通过时、盾尾通过后、后续沉降5个阶段。在实际施工过程中造成地面出现过大沉降主要是盾构施工到达、盾构通过时、盾尾通过后三个沉降阶段引起的。要很好的控制这三个沉降阶段，其关键就是建立良好的土压平衡关系和及时饱满的注浆。
案例：左线盾构穿越麻家什字民房
左线自ZDK1+520～ ZDK1+528（掘进环号194环～201环）里程段下穿麻家什字村民房，民房共5层，其中第一层为2001年建设（原设计层），其它几层为2004年加盖，其基础为砖混砖体扩大基础，第一层墙体为砖混结构＋50cm的顶圈梁结构，其它四层均为砖混结构，没有圈梁和简易框。房屋外墙瓷砖有大面积空鼓现象，局部有细微裂纹，根据目测房屋未发现倾斜沉降，内部无明显裂缝，1层为商铺、2层有人居住，且住户较多，其它3层闲置。（隧道与民房关系见图1）
根据地质详勘报告揭露的地层，此里程段隧道埋深14m，隧道拱顶主要分布的地层为0～11m黄土＋粉质粘土，11～14m为中砂，14～20m为粗砂，隧道拱顶及洞身范围位于全断面砂层中，地下水位地面以下15m（见图2）。
图4：麻家什字民房与隧道关系图
图1：隧道与民房关系图
图2:民房地质图
施工过程采取的措施
盾构穿越该建筑物主要的思路为快速平稳通过，为实现这个思路及控制好地表沉降在盾构穿越前、穿越过程中及穿越后，主要采取了以下措施：①做好设备检修保养。②加强渣良。 ③严格控制土仓压力及出土量。④加强管片的背后注浆。⑤控制好盾构机的姿态。⑥加强地表及建筑物的监测，及时反馈监测信息。
取得的效果
从地表及建筑物沉降监测数据看，监测点最大累积沉降，远低于规定的警戒值，且盾构穿越后监测数据长期处于稳定状态，民房未出现开裂倾斜等现象。本次盾构成功穿越5层民房，为盾构在全断面中、粗砂层掘进及沉降控制提供了宝贵的经验。
5全断面砂层施工螺旋输送机故障处理技术
盾构在全断面砂层掘进时，由于砂的摩阻系数大，使得盾构机特别是螺旋输送机因不正常磨损易出现故障，本工程在【运动公园站～北苑站】区间掘进施工时左、右线盾构机的螺旋输送机曾多次出现故障，严重影响了工程进度。本工程施工过程中盾构螺旋输送机出现故障有以下三类：
螺旋叶片的磨损严重。该区间隧道洞身处于全断面无水砂层，由于渣土较干，且渣良效果不理想，使螺旋输送机出土不畅，存在滞土现象，导致螺旋带叶片磨损严重。
螺旋齿轮箱密封及马达齿轮的损坏。由于渣土较干，渣良效果不佳，使渣土到螺旋排土口时不能顺利排出，而在排土口将渣土压密，增大了排土口的压力，长期作用使砂粒进入螺旋输送器齿轮箱磨损了密封圈，进入齿轮箱后造成了螺旋输送机马达齿轮非正常磨损严重。
螺旋输送器螺旋带断裂。
2009年6月19日凌晨4：50左右，左线盾构正在掘进第540环，螺旋输送机开始出现出土不连续的现象，且螺旋输送机转动时有异常响动，上午9：10施工人员在螺旋输送机出土口检查时从出土口取出了一块的螺旋带叶片，叶片取出后螺旋输送机虽能正常转动，但仍然不能正常出土。
通过螺旋输送机预留的检查孔进行排查，在土仓附近螺旋输送机外筒壁上切开一个观察孔（见图4）。经观察孔检查发现在土仓内出土口处有一个结实的“砂墙”，堵住了出土口，并发现螺旋带伸进土仓内的部分已经被折断且被埋在“砂墙”下面。为防止挖开砂墙后出现涌砂，施作前在观察孔上安装一个可以灵活开关的手动闸门。经过5个小时的开挖，取出了已折断的螺旋带（见图5），取出后反复转动刀盘，利用搅拌棒粉碎了“砂墙”，螺旋输送机启动后出土正常，由于螺旋带变短，其出土模式由原来的从土仓内主动取土，变作被动出土。完成了该区间剩余的80环隧道施工，到达北苑站后对其进行了更换。
图3：螺旋输送机故障示意图
图4：割开的观察孔 图5：取出的螺旋带断裂段
故障成因的推断
本次螺旋输送机故障的发生，是多种不利因素集中导致的结果。从螺旋带断裂段表面凹坑及断裂断口推断，螺旋带受到了坚硬物体的碰撞，使其产生了弯曲及开裂，在出土时由于土仓内坚固的砂墙将螺旋带伸进土仓部分深埋固定，螺旋在转动过程受到扭矩作用而断裂。
通过上述事件总结的经验
盾构法施工机械化程度高，设备出现故障将直接影响工期，通过上述事件，可以总结出以下防治措施：
就螺旋输送机易磨损部位进行堆焊加固，提高螺旋的耐磨性。
盾构在无水砂层中掘进时，渣良是很关键的环节，通常的泡沫添加剂改良效果不理想，出渣不畅是导致螺旋输送机故障“元凶”，因此在盾构施工过程中须选用一定配比的膨润土泥浆作为渣良剂，以减少设备的磨损。
加强施工机械的日常检查机维修工作，并备足易损配件，设备出现故障维修时可有效的节约维修时间。
结束语
盾构法施工已经越来越频繁的在隧道施工中应用，由于地层的变化，使得盾构在不同地层掘进时其辅助工艺（如渣良添加剂的使用）会有所不同，也会不断出现各种困难和挑战。希望此文能为盾构在全断面中粗砂层施工提供借鉴。
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。
盾构工作业绩的范文 第三篇
监理工作总结报告
一、工程概况
（一）建设单位名称：兰州市城市轨道交通有限公司
（二）监理项目名称：兰州市城市轨道交通1号线一期工程世纪大道~迎门滩试验段盾构区间
（三）建设地点：兰州市安宁区银安路敷设
（四）监理项目所在地周边场地较为空旷，多为农户区及砂石场，现状道路宽50米，结合全线工程筹划，区间采用盾构法施工，以R=450m的曲线向东南偏转，由世纪大道站始发，延道路下方敷设，最后进入迎门滩站接收。
（五）区间设计里程为：ZDK12+（长链），YDK12+，左线长，右线长。
二、合理的盾构机选型
盾构机的选型主要包括：盾构类型的选择，如泥水平衡盾构还是土压平衡盾构；盾构机具体结构的选择，如刀盘型式、刀具配置、开口位置及开口率、推进千斤顶行程等。盾构机的选型不仅直接关系到设备的购置费，更与造价的合理性有关。不合理的选型，一方面会因为设备的预留储备过多，设备的利用率低，从而造成设备购置费用占整个工程造价的比重过高，形成不必要的浪费；另一方面，如果所选盾构不具有很好的地层适应性，不仅会造成高能耗低产出，而且会造成工期的延迟，从而最终导致工程造价的剧增。因此，合理而科学
盾构工作业绩的范文 第四篇
今天只要学习了盾构机的盾体构造，其中，盾体主要包括前盾、中盾和尾盾三部分，这三部分都是管状简体。前盾和与之焊在一起的承压隔板用来支撑刀盘驱动，同时使泥土仓与后面的工作空间相隔离，推力油缸的压力可通过承压隔板作用到开挖面上，以起到支撑和稳定开挖面的作用。承压隔板上在不同高度处安装有四个土压传感器，可以用来探测泥土仓中不同高度的土压力。前盾的后边是中盾， 中盾和前盾通过法兰以螺栓连接，中盾内侧的周边位置装有22个推进油缸，推进油缸杆上安有塑料撑靴，撑靴顶推在后面已安装好的管片上，通过控制油缸杆向后伸出可以提供给盾构机向前的掘进力，这22个千斤顶按上下左右被分成四组，掘进过程中，在操作室中可单独控制每一组油缸的压力，这样盾构机就可以实现左转、右转、抬头、低头或直行，从而可以使掘进中盾构机的轴线尽量拟合隧道设计轴线。 中盾的后边是盾尾，盾尾有12个被动跟随的铰接油缸和中盾相连。这种铰接连接可以使盾构机易于转向。由于今天没有带相机，所以相片没有拍好。
相片如下：
（推进油缸作业控制表）
（中盾上的推进油缸）
盾构工作业绩的范文 第五篇
一、立足本职，确保行车安全
回顾九个月来的工作，自已能够努力工作，认真完成领导交办的各项工作任务，积极参加局机关组织的各项政治活动，努力学习，不断提高政治素质。
我做为一名汽车驾驶员，在行车中必须要集中思想，确保生命财产的安全，才能保障伟大事业的顺利展开。20多年的驾驶经历，让我更加坚信"车行万里路，开好每一步，十分把握七分开，留下三分防意外"。驾车中来不得半点马虎，必须要集中精力，按章操作，常言道：十次事故九次快，思想麻痹事故来，因此自己能够时时把安全二字放心间，行车时处处想到安全，在9个月的时间内内确保安全行车7万余公里。
二、突出重点，做好出行保障
驾驶远的工作本质就是为机关做好服务，重点突出为服务，以服务为本，决不让人等车，做到车在哪里人就要在哪里，平时能够保持车辆整洁、卫生、干净，让每一位乘车者都有一种舒适感和亲切感，过去的9个月里不分时间、地点我能做到随叫随到，以自身行动，来树立起能吃苦耐劳、敢打敢拼、技术过硬的形象。
三、爱护车辆，确保保障畅通
在车辆维修方面，自己做到了先请示后修理，先报告再执行，做到维修和配件讲质量、比价格，到单位指定的汽车维修厂去修理，力争做到能小修决不大修，能自己修理的决不到修理厂去修理，勤俭节约降低维修和保养费用，确保车辆始终处于状态，在行走的70000公里中，没有出现过抛锚等事故，没有因为车辆故障而影响业务处室工作的开展，确保了各项出差任务的顺利完成。
四、加强团结，服从管理
在日常工作中我能够团结同志，帮助、善待他人，求真务实、埋头苦干、自觉做到个人利益服从集体利益、局部利益服从全局利益。经过求真务实，埋头苦干，不折不扣的贯彻落实好各项规章制度，从我做起，通过学习不断提高思想觉悟，勤奋工作，热情服务，步调一致，圆满完成行车的工作任务。
五、存在问题，下一步努力方向
工作中我还存在着这样或那样的缺点，如服务质量还有提升的空间，思想认识还有待进一步提高。再有就是自己平时个性比较强，说话有时不太注意措辞，容易发脾气，可能会给同志们带来了一些情感方面的伤害，敬请大家谅解。
总之，在这新的一年里，我要不断加强学习，提高自身素质和修养，努力改造自己的世界观，克服困难，力争上游，改正缺点，搞好服务，加强团结，遵守纪律，按时上下班，不早退、不迟到，诚心实意接受批评。工作中要和全体同志搞好团结，协调工作，强化安全意识和服务意识，把安全责任落到实处，爱岗敬业，一丝不苟。
新的一年工作要有新的起点，要高标准、严要求，看好自己的家门，做好自己的事，为事业的蓬勃发展做出自己应尽的努力，争取做一名优秀的司机。
盾构工作业绩的范文 第六篇
在一年的驾驶工作中，我严格遵守道路安全相关法规和有关章程，并在工作中不但学习新的车辆维护、维修技术和驾驶技能，在驾驶实践中逐渐树立起严守规章、安全第一的观念，认真完成公司交派的各项工作，一年来从未出现过重大安全责任事故。回顾多年的工作，我主要作了以下几个方面：
一、工作情况一年来，我紧紧围绕安全行车、服务至上，重点做了以下工作：
(一)认真做好给领导的车辆服务工作。为了更好的为领导服务，我在较短的时间内熟悉了领导的工作、生活习惯等，并按照新的要求，积极调整自己的服务方式，做到了随时用车、随时出车，没有发生各种由于出车不及时而耽误领导工作的事情。同时，我把为领导服务和为单位服务紧密结合起来。
(二)认真做好车辆的保养和维护工作。一年的驾驶员经历使我认识到，做好车辆保养和日常维护，是安全驾驶的保证。为此，我坚持把功夫下在平时，在没有出车任务时，及时对车辆进行保养和维护。这样，一方面，使车辆在平时始终保持干净清洁，给领导以舒适的感觉;另一方面，通过对车辆的保养，及时发现存在的毛病，小问题自己动手，大毛病立即向领导汇报后修理解决，做到了有病不出车，出车保安全。
(三)是积极做到外出期间为领导的服务工作。领导外出期间的服务工作，很大程度上就由司机来承担。一年来，在随领导外出过程中的食宿、对外联络等，我都不推委，认真去做，没有发生任何让领导不满意的事情。
(四)是积极做好单位值班工作。根据办公室的'安排，我在自己的值班期间，不随意外出，不滥交朋友，如果有出车任务就立即出车，如果没有出车任务，也在值班室值班，没有发生因为各种原因而影响值班出车的情况。
(五)爱岗敬业，乐于奉献。加强业务学习，不断提高业务能力，做到干一行爱一行。认真学习业务知识。我在本岗位上，按照单位要求准时安全地完成各项出车任务，努力做好自己的本职工作。作为一名龙晖员工除保证了公务用车外，还要积极参加各项义务劳动。在日常的行车、保养方面要为节能降耗做积极工作。要自觉遵守各项交通法规和单位的规章制度，在工作中要做到任劳任怨，在工作需要时不论早晚或节假日都要随叫随到，认真完成各项任务。严格遵守出车制度，按时出车，认真保养车辆，使车辆性能保持状态，熟练掌握日常保养和驾驶车辆的性能，积极参加安全学习。听从交通警察指挥，不酒后开车，文明驾驶、礼让三先，确保安全行车无事故。
二、业务方面在工作中，始终坚持学习驾驶技术和车辆维修、维护以及现代化汽车管理方面的知识，多年如一日，不断学习和充电，克服了自己文化基础差的弱点，靠着自己的钻研精神，为单位解决了众多的车辆故障和疑难问题，节省了开支，保证了行车的安全。
我热爱汽车驾驶工作，爱护车辆，工作一直勤勤恳恳，任劳任怨，遵章守纪，具有强烈的工作责任感、敬业精神和职业道德。
总之，多年来，我能在思想上、行动上与公司保持一致，团结同志，宽以待人，认认真真学习，踏踏实实工作，使所从事的工作一年一个台阶，不断向前发展，取得了一定的成绩。但我深知，取得的一点成绩，是在公司的正确领导下，在老同志的精心指导下，在同志们的帮助下取得的，我只是做了我应该做的事。在今后的工作中，我将进一步加大工作力度，改进工作方法，更加努力地做好工作。
盾构工作业绩的范文 第七篇
一年多来，我在办公室行政科的正确领导下，在同事们的大力支持下，牢固树立安全行车和服务至上的思想，较好地完成了全年的各项工作任务。现将一年来的思想、工作等情况总结如下：
一、加强学习，不断提高政治理论素质和业务水平
一是认真学习用正确的理论来指导自己改造好自己的世界观、人生观和价值观，增强自己的政治敏锐性和辨别是非的能力，树立牢固的共产主义信念和全心全意为人民服务的宗旨意识。
二是紧紧围绕提高对“安全第一”思想观念的认识，针对自己的工作实际，认真学习车辆管理、交通安全等方面的法律法规和有关政策，进一步增强安全意识，增强自己对工作的适应能力，提高自己做好工作的本领。
二、努力工作，为领导和机关搞好服务
一是认真做好给领导的车辆服务工作。随着市委领导的调整，按照工作分工，我主要是为市委__服务。由于服务对象变了，随之而来的就是服务方式的变化，为此，我在我在较短的时间内熟悉了领导的工作、生、活习惯等，并按照新的要求，尽快调整自己的服务方式，做到了随时用车、随时出车，没有发生各种由于出车不及时而耽误领导工作的事情。同时，我把为领导服务和为机关服务紧密结合起来，在领导外出的情况下，如果办公室领导派我执行其他出车任务时，我也能够积极配合。
二是认真做好车辆的保养和维护工作。多年的驾驶员经历使我认识到，做好车辆保养和日常维修，是安全驾驶的保证。为此，我坚持把工夫下在平时，在没有出车任务时，及时对车辆进行保养和维护。这样，一方面使车辆在平时始终保持干净清洁，给领导以舒适的感觉;另一方面，通过对车辆的保养，及时发现毛病，小问题自己动手，大毛病立即向领导汇报后修理解决，从而做到了“有病不出车，出车保安全”。
三、严格管理，抓好小车班队伍建设
一是作好表率。作为市委小车班的班长，我始终做到严于律己，对待本职工作高标准、严要求，要求同志们做的，自己首先做到，发挥一名老大哥、老同志的模范带头作用，为小车班全体干部职工作好表率。
二是严格管理。在工作中，要求大家坚持服从领导分工，不挑肥捡瘦，不拈轻怕重，不论领导安排什么工作，都认真的去履行好职责。每位同志要严格遵守单位的各项规章制度和劳动纪律，要做到认真学习，严格遵守国家的道路交通法规和我省的有关规定，牢固树立安全第一的思想;坚持良好的驾驶作风，文明驾驶，礼貌行车;服从调度，热情服务，不断提高服务质量;搞好车辆的日常维护和保养，保持车况良好，车容整洁，确保各种机件齐全有效;坚持按时参加安全学习活动，抓好行车安全工作。
四、存在问题和下步打算
总之，一年来，我根据组织和领导的安排，做了一些工作，取得了一些成绩，但从更高的标准衡量自己，也还存在一些差距和不足。如对一些安全法规、政策学习得不够深，不够系统;为领导服务的主动性不够强;在处理为领导服务和为机关服务的关系上还需进一步提高，等等。在今后的工作中，我将不断抓好安全法规、政策的学习，增强安全观念;切实加强服务意识，正确处理好为领导服务和为机关服务的关系，认真做好服务工作，力争取得更大的成绩。
盾构工作业绩的范文 第八篇
个人总结
20xx年x月x日我怀着激动的心情来到南水北调十二标，到现在已经将近一年半的时间了，在这一年多的工作中项目领导、同事们给了我莫大的支持和帮助，使我受益匪浅、感受颇深，使我在工作中不断学习、进步，逐步提高自己的各方面的素质与才能 。在工作过程中积极履行了自己的岗位职责，并注意理论与实践的结合，理论指导实践，不断提高自己的业务能力，圆满完成了各项工作任务。
在一年多的工作中，我先后从事测量、报送调度报表、编写交底及方案、管片厂驻场、盾构掘进值班等工作，经历了从项目进场到掘进完成的全部工序。特别是在盾构掘进值班过程中通过理论与实践的学习，对掘进施工过程中各技术参数控制、管片选型等有系统了解。现将一年多的工作情况总结如下： 思想：
在思想上严格要求自己，为项目建设尽心尽力、努力工作。积极主动地完成领导交给的任务，并在做好本职工作地基础上，不断提高自己地业务水平；同时自觉加强理论学习，提高个人素质。
工作：
调度报表的报送关键点一是准确，二是及时，准确说的是每份报表数据准确无误，前后闭合，真实的反映施工进度；及时说的是调度报表要按要求及时上交，不能延误。
在管片厂驻场期间主要控制材料进场质量，钢筋使用有无偷工减料，钢筋笼尺寸是否满足图纸规范要求，混凝土各试验参数是否达标，管片出场检查等。
盾构工作业绩的范文 第九篇
时间不知不自觉已从指缝中溜走，从实习至今，我来到公司已经整整两年了。在这期间，我不断的学习、不断的总结，一步一步的成长着、进步着……由刚到公司实习时对于盾构施工以及各种电气机械设备的懵懂认识，随着时间的消逝，换来的是对与盾构施工以及各种电气机械设备的深入的、全面的了解与熟悉。
作为一名设备维护保养人员，在刚参加工作之处我服从领导的安排，成为了一名机修人员。参与了我们项目部两台盾构机的组装以及分体始发。在此过程中结合不断对图纸和《使用说明书》的学习以及工作中的不断实践，对盾构机的结构功能、性能参数、保养维护、工作原理以及各大系统（液压系统、水系统、泡沫系统、注浆系统、水系统、空气系统、膨润土系统、后配套系统）、各种管路（液压管路、循环水管路、空气管路、泡沫管路、注浆管路、油脂管路）有了全新的认识与熟悉，对为今后设备的保养维修奠定了基础。在两台机器的分体始发过程中对于关于分体始发过程中管路、线路的处理积累了经验。
在做了大半年机修人员开始见习之时，我向领导申请根据我在学校所学专业经领导批准同意之后选择成为了一名电工。在盾构方面，通过对电路图的学习，我熟悉了盾构机的电气系统以及相关的电气设备。通过图纸我学习并熟悉了盾构机的控制电路、通信，以及相关的各种电气设备。在用电方面，我了解熟悉了临时用电各种规范，以及临时用电的相关操作。通过平时的学习和工作，我对于其他电路的控制、电气设备、及一些程序的都有了更加全面的认识和了解。随着施工的不断进展，设备的各种故障也随之出现。在平时工作过程中，我通过图纸和自己所掌握的技能知识的相结合，通过不断的思考总结去判断故障，查找故障原因，解决处理故障，并做好相关的保养维护。为保障设备的正常运转，施工的顺利进展尽一己之力，负好作为一名电工应尽的的责任。 在此过程中，通过不断对于盾构机上的各中控制电路故障、通信故障、变频器故障、传感器故障、各种电磁阀故障、电瓶车故障、龙门吊故障、电机故障、水泵故障、发电机故障以及其他电器设备的维修维护，不断的学习，不断的总结积累解决问题的方法，通过实践去发现自己专业技能知识的欠缺并通过学习研究弥补不足之处，不断的努力提升自身综合素质和专业技能水平。
盾构工作业绩的范文 第十篇
宁波市轨道交通1号线一期工程TJ-Ⅵ标
福明路站~世纪大道站区间右线盾构施工
监理工作小结
一、 工程概况
福明路站~世纪大道站区间全长，盾构机选用日本小松公司的外径为6340mm，长度为8680mm的带铰接土压平衡式盾构机掘进施工。
区间走向：盾构机从福明路站东端井始发，沿右行线推进至世纪大道站西端井后，盾构机在井下掉头，沿左线向福明路推进，到达福明路站后盾构机主体分解吊出端头井。
隧道采用通用环楔形管片，其外径为6200mm，内径为5500mm，环宽1200mm。每环管片由6块管片构成，其中标准块3块（B1、B2、B3），邻接块2块（L1、L2），封顶块1块（F）管片砼强度等级为C50，抗渗等级为S10，管片拼装采用错缝拼装工艺，本区间右线管片共计584环。
纵、环向均采用M30弯螺栓连接，包括12根环向连接螺栓和16根纵向连接螺栓，机械性能等级为级普通螺栓，每环共计28根。管片接缝防水由弹性橡胶密封垫与水膨性止水条组成的双道防水线来实现，弹性橡胶密封垫由三元乙丙橡胶和遇水膨胀橡胶制成，管片环面粘贴丁晴软木衬垫薄片。
二、 工程施工情况
本工程自20xx年x月x日盾构机下井组装、调试。根据指挥部下发的甬轨指【20xx】57号文，关于印发《宁波市轨道交通（地下）工程关键工序验收管理程序》的通知项要求，本区间隧道于20xx年x月x日进行了盾构出洞节点条件验收，经与会各方验收同意于20xx年x月x日从福明路站东端头井沿隧道右线出洞始发。
盾构工作业绩的范文 第十一篇
【摘 要】在盾构施工中，通常是要求车站、吊出井或中风井主体结构施工完成后再接收盾构机，然后实施拆机吊出或过站及再次始发，但在工程施工中往往由于某些特殊的客观原因，致使车站、吊出井或中风井主体结构施工未能按期完成而不具备接收条件，从而不得不选择一些特殊的接收到达及拆解吊装方式，本文将介绍一种盾构机先到达吊出井后进行吊出井主体结构施工的盾构到达接收及拆解吊装方式。
【关键词】盾构机；吊出井；到达接收
1 工程概况
该工程位于广州市海珠区南洲路站至江泰路站，含东晓南路站～江泰路站（东～江），南洲站～东晓南路站（南～东）两个区间，采用盾构法施工的隧道工程，由江泰路站始发，经过东晓南站，再由南洲站吊出井吊出，双线采用一台盾构机掘进。其中左线隧道在2007年4月18日始发，在2008年1月28日到达吊出井。吊出井此时正在进行围护结构施工，根据工期策划要求，右线隧道应于2008年6月28日始发。若待吊出井主体施工完成后，盾构机才出洞再拆解吊出，则盾构机将在吊出井围护结构外停置至少半年，且右线隧道始发时间亦将推后至少两个月。这对施工工期和施工安全都极其不利，为了能使右线隧道按计划时间始发，该工程决定采取先吊出盾构机后施工主体的施工方案。
二八号线延长线盾构1标吊出井位于南洲路站北面，基坑平面尺寸为×，开挖深度约，局部开挖深度约。基坑围护结构采用Φ1200mm，间距1350mm的钻孔灌注桩，桩间采用Φ600mm的单管旋喷桩止水。基坑支撑体系采用五道支撑，其中第一道为钢筋混凝土支撑；第二、三、四、五道为钢支撑，局部为钢筋混凝土支撑。
2 盾构机入井后的空间位置
盾构机到达吊出井后，继续掘进并拼装临时管片，待掘进至里程K10+（进入吊出井内），此时临时管片已拼装4环（通缝拼装），第4环临时管片在盾尾部分沿隧道轴线方向推进，此时盾构机刀盘距南侧侧墙，盾尾离基坑北端头的水平距离约为6m，盾构机顶与第四道腰梁底的垂直距离约为2m，盾构机底与吊出井基底的垂直距离约为，停机范围地层为地层为主。盾构机在基坑中的空间位置关系，如图所示。
图1 基坑平面图
图2 盾构机入井后平面示意图
图3 盾构机入井后立面示意图
图6 围护桩及冠梁加强设计范围示意图（图中左边方框为围护桩及冠梁加强设计范围）
3 盾构机拆解吊装控制要点
拆解吊装前的准备工作
（1）吊装专项方案的审查
在监理工程师审批《盾构机在吊出井拆吊方案》时应特别注意盾构机分解及吊装的顺序，盾构机各部件的外形尺寸、重量、内部结构、安装方式以及吊装起重设备的各项参数，测定地基基础的承载力，选定吊装地点，并根据各项参数计算每次吊装的安全系数。特别值得注意的是吊装地点的选择，充分考虑各个部件的重量、各个部件与吊装设备的平面位置关系、吊装设备吊臂的长度、吊臂倾角与吊机有效功率的关系等因素。根据吊装地点地层的地质情况，提前制定地层的加固方案，采取有效措施对地层进行加固，使地层的地基承载力能满足吊装的要求。
（2）围护结构的处理措施
在施工左线隧道范围内的围护桩时，对左线隧道范围内围护桩的钢筋笼也进行了特殊的长度设计，即该范围内的钢筋笼长度只安放至隧道顶，控制钢筋笼底距离隧道顶约30cm左右，如此将可在盾构机入洞破桩时省去了要割除围护桩钢筋的麻烦，避免了开仓作业的风险，让盾构机入洞时更顺利安全。
在吊出井围护结构设计阶段，针对盾构机吊出，考虑围护桩除受土体压力外，还将承受盾构机吊装时的荷载作用，因此设计对左线范围内的围护桩和冠梁在配筋方面进行了加强设计，加强范围如图所示，除此之外还将基坑西侧原本为钢支撑的第四道支撑局部改成了混凝土支撑，以加强支撑的强度。
（3）地层和地面的加固措施
盾构工作业绩的范文 第十二篇
盾构项目设备物资部工作总结
20xx年是不平凡的一年，盾构机顺利穿越了钱塘江江南江北大堤、江北风井，时光任苒，20xx年已经接近尾声，回顾即将过去的一年，在项目领导的正确领导和同事的支持下20xx年，在项目部及上级领导的正确领导与支持下，我部采取各种措施，有力的保障了工程施工的顺利进行，现对一年来的工作进行总结如下：
一、工程进度及工作量
20xx年共推进1160环计1392米，组织进管片1163环，膨润土529吨，进管片螺栓39790套，水泥1615吨，
二、物资管理
物资成本在工程成本中占有很大的比重，如何加强与搞好物资管理工作，提高企业的经济效益，是企业管理中的一项重要任务。物资管理工作面广，量大，环节多，性质复杂多变，极易发生问题。
建立了一套完整的物资管理制度，包括物资的材料员管理制度，使得物资的采购、加工、运输、储备、供应、回收和处理得到了有效的控制、监督和考核，顺利实现当期施工任务和物资效益的合理化。
加强了物资计划管理。施工项目物资计划是对施工项目所需材料的预测、部署和安排，是指导与组织施工项目材料的订货、采购、加工、储备和供应的依据，是降低成本、加速资金周转、节约资金的一个重要因素。月度材料计划是以单项工程为对象，结合施工作业计划的要求而进行的施工前供料备料计划。它是直接供料、控制用料的依据，是项目材料计划中的重要环节，所以要求全面、及时、准确，物资计划严格执行了申报制度，申报的材料都必须经过设备物资部审核，项目领导批准才能进行采购。
盾构工作业绩的范文 第十三篇
20__即将过去，20__已悄然走近。不知不觉我已来到公司一年之久，在这一年的时间里，我积极投身到工作中，服从领导安排，虚心向同事学习，努力完成领导安排的各项工作任务，在取得成绩的同时也存在一些不足之处，先将具体工作情况总结及明年计划如下：
一、20__年度工作总结
在今年的工作中，我认真学习业务知识，在本职岗位上，按照领导的要求准时安全完成各项出车任务，努力做好本职工作。作为一名行政司机，除了正常完成公司安排的出车任务外，还积极参加协助完成其它各项工作。为开源节流，在日常行车、洗车及车辆保养方面降低能耗、亲自洗车，减少控制车辆方面费用。在公司领导和行政人事经理的带领下，我出色的完成了20__年的工作任务，在这一年里能够自觉遵守各项交通法规和单位的规章制度，能够在工作中任劳任怨，在领导和公司需要时不论早晚或节假日随叫随到，不计报酬，从无怨言。
平时，做到严格遵守出车制度，按时出车，认真保养车辆，使车辆性能保持状态，努力钻研技术、熟练掌握日常保养和驾驶车辆的性能，积极参加安全学习。听从交通警察指挥，不酒后开车，文明驾驶、礼让三先，确保了全年安全行车无事故，连续四个季度拿到了司机安全奖。
尽管今年较好的完成了工作任务，但仍然存在些许不足，对车辆的基本故障判断有待加强理论知识的学习，学习不够主动积极，在以后的工作中应该更加努力，不断完善自己。
二、20__年度工作计划
20__年又是崭新的一年，随着公司发展的步伐加快，沈阳康芝将迎来业务增长新的高峰。现将明年工作计划如下：
1、做好本职工作，加强自身技能学习，使驾车技术进一步提高;
2、树立终身学习理念，不断提高自身素质;
3、工作积极主动，配合各位同事，营造良好的人际关系;
4、支持本部门工作，协助其他同事完成本部门的其它工作。
盾构工作业绩的范文 第十四篇
盾构学习总结
陈永廷
按照工程处统一安排，自20xx年1月8日至20xx年1月16日，先后到三一重工、中铁五局石家庄地铁1号线工程开始了从理论知识到盾构施工现场的学习。经过九天的学习，本人对土压平衡盾构机构造，施工原理，操作规范等方面有了基本的了解，现简要汇报如下。
一、理论知识培训
1月9日、10日两天，在三一重工各专业人士的讲解下，对盾构有了一定的理解。现将土压平衡盾构简单介绍一下：
（一）盾构机的工作原理
土压平衡盾构机简称EPB盾构机，是在盾构主机的前部设置隔板形成土仓，在刀盘的旋转作用下刀具切削开挖面的泥土，破碎的泥土通过刀盘开口进入土仓，使土仓和排土用的螺旋输送机内充满切削下来的泥土，依靠盾构机推进油缸的推力通过隔板给土仓内的泥土加压，使土仓内的土压作用于开挖面以平衡开挖面的水压和土压，达到较为稳定的动态压力平衡状态，在此压力平衡状态下，进行土体开挖、土碴排运、整机推进和管片安装等作业，使隧道一次成形的机械设备。
（二）盾构的结构及作用
盾构机集机、电、液、气、自动控制于一身。
土压平衡盾构机主要分为主机和后配套两大结构。
盾构工作业绩的范文 第十五篇
三十多年来，本人在各级领导的正确领导下，在各位同事的热情帮助和大力支持下，立足本职工作，努力学习，勤奋工作，诚恳待人，团结协作，遵守各项规章制度和工作纪律，不断提高服务质量和工作效率，较好的完成了各项工作任务。
立足本职，干好工作。三十多年来，我始终坚持每一次车都要为乘客和领导负责的态度，做到认真、安全出好每次车，圆满完成每次出车任务，安全行驶152万公里。做到无论什么恶劣天气，只要有任务，都能随叫随到。随时做好出车前的准备工作。虚心接受领导和同志们提出的意见和建议,并认真改正。在技术方面，有不懂的都虚心向老师傅请教。在业余时间，能够主动的为领导办公室打扫卫生，帮助各股室做一些自己力所能及的事情。
严格自律，做到“五勤”。即做到“眼勤、耳勤、脑勤、手勤、腿勤”，勤检查车辆，防隐患于未然，做到听从指挥调动，按规定时间返回单位，在执行公务期间，要文明驾驶，礼貌待客，热情服务，做到车等人，而不能让人等车，并自觉地维护单位和个人形象。
爱护车辆，勤俭节约。对所使用的车辆，每天进行全面的安全检查，若发现问题及时处理，使车辆始终处于良好状态。认真落实“三检”、“一保”制度，努力做到“三清”、“四不漏”，达到励行节约的目的。驾驶车辆始终做到不开快车、不开坏车、不超载运行，做到安全行车无事故。
三十多年来，我付出了很多，也得到了很多，连续数年被评为先进，多次获得优秀司机称号，多次受到嘉奖的表彰，这要感谢各级领导和同志们对我工作的肯定。在今后的工作中，我将再接再励、遵守交通规则、安全行车，圆满完成各级领导交办的工作任务，取得更大成绩。
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